PRESSMEDDELANDE

Du kan inte styra den inre klockan

Europas piloter lider av fatigue trots nya regler

Europeiska piloter och kabinpersonal upplever ovanligt höga nivåer av fatigue, oförenligt med en acceptabel nivå av flygsäkerhet, trots den senaste europeiska lagstiftningen som förväntades motverka detta. En ny studie avslöjar stora brister i Flight Time Limitations (FTL) - det vill säga reglerna för hur lång tid piloter kan flyga, vara i tjänst och behöver vila - för nattflygningar och tjänstgöring som stör människans kroppsklocka.
Den nya studien - byggd på verklighetsbaserad produktion hos 24 flygbolag och utförd på uppdrag av EU-kommissionen och den europeiska myndigheten för luftfartssäkerhet (EASA) - visar att nattflygningar och dygnsvändningar för flygbesättning resulterar i mycket höga trötthetsnivåer. Dessa två områden hade redan identifierats som potentiella "hot spots" i en EU-omfattande undersökning som genomförts bland 15.680 piloter och kabinpersonal under våren 2017 och som motiverade ytterligare fördjupad forskning för att identifiera om EU-FTL-reglerna är effektiva verktyg för att förhindra fatigue ombord på Europeiska flygplan.

Nattflygningar sticker ut som särskilt tröttande. Europeiska FTL-reglerna tillåter 11-timmarsskift under natten - och upp till 12.45 tim för en flygning som startar på sena eftermiddagen - utan paus, men där det krävs att piloten är vaken och alert under flygningen. Studien har nu visat att inte bara mycket långa nattflygningar (10 timmar eller mer) men alla nattflygningar, oavsett varaktighet, leder till allvarlig trötthet hos flygbesättningar.

Resultaten är särskilt relevanta för långdistansoperationer, där tjänstgöringstiden på natten, enligt FTL, i princip styr hur stor besättning som behövs för många långdistansflygningar som inkluderar nattjänstgöring i någondera riktning.

Den andra stora källan till fatigue - så kallade dygnsvändningar - påverkar mestadels kortlinjeoperationer, med scheman där besättningar börjar tidigt på morgonen (t ex vid 05:00) eller slutar sent på kvällen / under natten (t ex 23:00-01:59). Hantering av sådana på varandra följande arbetsblock och övergången mellan dem oroar kortdistanspiloterna mest när det handlar om frågor kring fatigue och scheman. Studien bekräftar att dessa arbetsuppgifter allvarligt stör kroppsklocka och sömnrutiner.

"Att byta ut de timmar som din kropp behöver för sömn mot att framföra ett flygplan har en mycket hög utmattningsrisk", säger Flygkapten Jon Horne, ECA:s ordförande. "Detta kan vara en nyhet för vissa men är inte någon överraskning för de tusentals piloter som flyger med sådana scheman dagarna i ända. Denna studie sätter fokus på en väl känd, väl utforskad och nu också en operationellt bekräftad säkerhetsrisk. Denna risk måste tas på allvar för att driva på mot en omedelbar översyn av Europas FTL-regler. "

Studiens resultat bekräftar flera tidigare vetenskapliga bedömningar som rekommenderar strängare Flygtidsregler - t.ex. begränsning av nattflygningar (med oförstärkt besättning) till 10 timmar och gränser för antalet på varandra följande dygnsvändningar (t ex högst 2 eller 3 i rad). Det bekräftar vad som kommit fram i tidigare undersökningar genomförda bland europeiska piloter, "Hälften av trafikpiloterna rapporterade om fatigue som skulle kunna äventyra passagerarsäkerheten" varnade London School of Economics (LSE) om 2016. Studien kring säkerhetskultur betonade att fatigue drabbar 6 av 10 europeiska piloter - men att endast 2 av 10 piloter tror att frågan tas allvar av deras flygbolag.
"Studien bekräftar att det var fel att låta piloter och kabinpersonal flyga i tre år under förhållanden som har en bevisad negativ inverkan på besättningars nivå av vakenhet, säger ECA:s generalsekreterare Philip von Schöppenthau. "Resultaten av denna studie blir förhoppningsvis en väckarklocka för europeiska och nationella luftfartsmyndigheter, att den mänskliga kroppsklockan inte kan manipuleras. De potentiella konsekvenserna med flygningar som kraftigt stör nattsömnen, med tidiga starter och sena landningar, framgår tydligt. Vi räknar med att EU-kommissionen och EASA tar sin roll som Europas lagstiftare inom flygsäkerhet på allvar och omedelbart agerar utifrån undersökningens tydliga resultat."



Bakgrund

Undersökningen fick 2013 mandat från EU:s lagstiftare att tillhandahålla ytterligare operativt stödda bevis på de utmanande effekterna av 6 huvudfrågor, där EASA: s regler bedömdes vara potentiellt otillräckliga och där reglernas "effektivitet" (när det gäller att förhindra fatigue bland flygbesättningar) skulle bekräftas. Vid den tidpunkt som EASA-reglerna togs fram (2009-2013) hade Europas pilotorganisationer upprepade gånger påpekat allvarlig oro över otillräckligheten i dessa regler att effektivt förhindra fatigue i europeiskt luftrum.

Denna studie omfattar endast nattflygningar och dygnsvändningar. På grund av begränsad finansiering från EU var de övriga fyra huvudfrågorna som identifierades 2013 inte täckta i studien. Dessa områden är:
• Tjänstgöring mer än 13 timmar (under dagen)
• Tjänstgöring mer än 11 timmar för besättningar i ett okänt tillstånd av "acklimatisering" (det vill säga om det är oklart vilken tidszon kroppen är justerad efter - "jetlag").
• Flygtjänstgöring som följer efter ett utkall (jour). T.ex. där en besättningsmedlem måste vara redo och utvilad för att kunna flyga en flygning med kort varsel (t ex inom 90 minuter) och där varaktigheten av standby + efterföljande flygtjänst kan resultera i att (säkert) landa ett flygplan efter mycket långa vakna perioder.
• Tjänstgöringssekvenser av flera på varandra följande flygningar, dvs mer än 6 flygningar i rad.

Med finansieringen säkrad, kommer ytterligare en studie att göras på de 4 återstående huvudområdena. Studien med operationellt databaserad forskning förväntas pågå i 2-3 år (till 2023).

Den nya studien kommer i en tid där flygtrafiken växer snabbt, där piloter alltmer uppmanas att flyga upp till gränserna för vad som är lagligt, och där fatigue i europeiska cockpits har blivit vardaglig och växande verklighet.


Ända sedan Chicago-konventionen 1944 (ICAO) erkänns fatigue bland flygbesättningar som en säkerhetsrisk i flygoperationer. Fatigue minskar den fysiska och mentala förmågan att fungera säkert. En utmattad person kan förlora 80 % av sin uppmärksamhet och 70 % av sin reaktionsförmåga. Det uppskattas att fatigue bland piloter bidrar till 15-20% av alla dödliga flygolyckor relaterade till mänskliga faktorn.



För ytterligare information kontakta
Cap. Jon Horne, ECA President
Philip von Schöppenthau, ECA Secretary General
Tel: +32 2 705 32 93



Note to editors: ECA is the representative body of European pilot associations, representing 40.000 pilots from across Europe, striving for the highest levels of aviation safety and fostering social rights and quality employment for pilots in Europe. Website: www.eurocockpit.be & twitter @eu_cockpit

Inom Svensk Pilotförening (SPF) representeras alla medlemmar genom sina demokratiskt valda pilotkollegor. SPF verkar för säkerhet, kvalitet, god arbetsmiljö och förbättringar i kollektivavtal rörande löner och allmänna villkor. SPF har idag ca 1700 medlemmar. Svensk Pilotförening är medlem i IFALPA och ECA, de två största internationella organisationerna för piloter.

Publicerad 2019-03-05 av SPF