Hur flygbolag utnyttjar krisen orsakad av Covid-19

Flygbolag runt hela världen kämpar för sin överlevnad i sviterna av Covid-19-krisen och dess konsekvens av minskad efterfrågan på resande

IATA släppte den 28 juli sin senaste prognos över förväntad återhämtning för flygtrafik, med en aningen dystrare utveckling än vad tidigare prognostiserats. Återhämtning till
den nivå som fanns innan Covid-19 förutspås försenas med ett år, till 2024 för globalt resande och till 2022 för kortlinjetrafik.

Ledningar inom många flygbolag har sett denna hälsokris som ett gyllene tillfälle att permanent försämra piloters avtal och villkor.

I vissa bolag drivs detta till sin spets, som i Air Baltic, Wizz Air, Air Malta och SAS där ledningarna valt att säga upp ett till synes stort antal piloter istället för att aktivt söka lösningar som minimerar övertaligheten.

Samtidigt signaleras att en stor del av pilotjobben möjligtvis kan räddas under förutsättning att nuvarande avtal försämras radikalt och permanent. En slags gisslansituation, där all moral och respekt för pilotkåren slängs i sjön.

I andra bolag, som British Airways (BA) och Lauda Air, har bolagsledningarna agerat minst lika empatilöst, med hot om ”fire and rehire”. Om inte piloterna är behjälpliga att sänka och omvärdera sina villkor sägs alla upp för att eventuellt återanställs med erbjudande om ett sämre avtal, där de som tackar nej står kvar utan fortsatt anställning.

Ryanair är inget undantag och sänker, där man så kan, ensidigt villkoren för de piloter som inte blivit uppsagda. Där man inte kan sänka villkoren aviserar man istället nedläggningar av baser, vilket tyska piloter fick erfara häromveckan.

Michael O´Leary har uttalat sig att krisen är en ”once-in-a-lifetime opportunity for growth”, vilket exemplifierar den syn som florerar på managementnivå i de flesta av dessa mer eller mindre pilot- och fackföreningsfientliga bolag.

Easyjet är ett annat bolag som sticker ut negativt, med en ny och aggressiv hållning som direkt utmanar det viktiga flygsäkerhetsarbetet.

Bolagets ledning har deklarerat att piloters sjukskrivnings- och fatiguehistorik ska ligga till grund för vilka piloter som ska sägas upp.

Den brittiska fackföreningen BALPA anser att den nya flygbolagschefen (COO) Peter Bellew, som i januari rekryterades över från en liknande roll i Ryanair, har infört en helt ny attityd mot personalen som allvarligt skadat förtroende mellan Easyjets piloter och dess ledning.

Över 2000 piloter (99 procent) har således röstat ja till en misstroendeförklaring mot COO Peter Bellew och därmed också mot ledningens sätt att hantera Covid-19-krisen. Samtidigt som de mer skamlösa bolagsledningarna försöker utnyttja krisen till att sänka piloters avtal permanent finns det också exempel på konstruktiva företag där bägge parter tar ansvar, genom att förhandla tillfälliga krispaket som främst minskar trycket på uppsägningar.

Med stöd av IATA:s prognoser finns en förväntan hos bolagen att marknaden ska återhämta sig i spannet 2022 till 2024 och då finns det stora fördelar i att t.ex. justera demografin hos piloterna istället för att säga upp de yngsta piloterna som är i början av sina karriärer.

Ett flygbolag som vill se sitt varumärke förknippat med ansvarstagande och moraliska handlingar försöker överbrygga effekterna av Covid-19 och främst värna sina anställda och sitt förtroendekapital, istället för att härska och söndra och med hot tvinga till sig långsiktiga försämringar.

Inom BA har ledningen backat från sitt ursprungliga hot om ”fire and rehire” och istället förhandlat fram ett tillfälligt avtal med piloterna och dess förening i syfte att överbrygga Covid-19.

Istället för de initiala varselsiffrorna på ca 1255 piloter reduceras uppsägningarna till ca 270 piloter. I stort innebär avtalet 20 procent nedgång i lön under en kortare period fram till november 2020.

Sedan ca 8 procent minskad lön med upptrappning tillbaka till 0 procent i fjärde kvartalet 2022.

Piloterna har också gått med på 3 års lönefrys så att avtalad löneökning med 4 procent för 2021 utbetalas först 2024. Efter november 2020, när perioden med 20 procent lönenedgång är över, kommer övertalighet också behöva lösas genom frivilliga deltider, vilket ytterligare minskar lönen för de som accepterar deltid. Nedsidan i detta avtal är att piloterna har tvingats acceptera en försämring och ökad risk i sitt inhyrningsavtal gällande BA City Flyer.

Lufthansa har sedan tidigare överenskommit med sina piloter om ett tillfälligt Covid-19-avtal, som sträcker sig fram till sista juni 2022. Avtalet innebär kostnadsbesparingar på upp till 45 procent i olika åtgärder där det ska betonas att avtalet är just ett tillfälligt krisavtal i syfte att överbrygga Covid-19 och inte för att permanent försämra piloternas villkor.

TUI i England har kommit överens om ett kortare deltidsavtal med bolaget fram till sista oktober som innebär lön efter tjänstgöringsgrad, men också med en möjlighet till 100 procent tjänstledighet med 50 procent grundlön.

I amerikanska bolag, som drabbats minst lika hårt av krisen som i Europa, har dess ledningar valt att främst inrikta sig på att lösa övertalighet genom frivilliga deltider och tjänstledigheter, samt med relativt attraktiva exitpaket för att köpa ut äldre piloter.

United, American och Southwest har kommit överens med sina pilotföreningar om sådana avtal, med positiv respons från de anställda. Samtidigt har amerikanska staten initialt beviljat stödpaket till flygindustrin för att undvika uppsägningar, likt många regeringar i Europa gjort.

Tydligen ser de amerikanska bolagen stora fördelar i att förändra de demografiska kurvorna innan de går till eventuella uppsägningar, för att på så sätt ha beredskap att gasa igen efter Covid-19.

Antingen försöker man skrämma och pressa piloterna och dess föreningar att acceptera sämre villkor genom direkta hot mot arbetstryggheten, eller så öppnar man för konstruktiv dialog i syfte att hitta de smarta lösningar som gynnar bägge parter långsiktigt.

Att redan nu hävda att arbetsbetsmarknaden efter Covid-19 för alltid stöpts om, med permanent sänkt efterfrågan på piloter, är en allt för lättvindig och spekulativ hållning för att kunna tas på allvar.

Den mest logiska och klädsamma lösningen vore att vänta och se hur marknaden faktiskt utvecklar sig, när kunskapsläget om smittspridning blivit bättre, innan vi drar några större och förhastade slutsatser om var kostnadsnivåer i avtal bör ligga.

Sedan blir det som vanligt upp till arbetsmarknadens parter att bestämma en rimlig nivå, i regelrätta avtalsförhandlingar, baserat på de förutsättningarna som då råder i marknaden efter Covid-19.

Därför bör tillfälliga avtal, med t.ex. tillfälliga löneavsteg, deltidslösningar och exit-paket för äldre, vara den givna strategin för att hålla så många som möjligt kvar i arbete samtidigt som bolagen får en beredskap att snabbt kunna växla upp.

Bland bolag med hög medelålder hos piloterna finns här en särskilt användbar verktygslåda redo att användas. Att förskjuta demografikurvor ett eller några år framåt kan ge mycket stora effekter i sänkt kostnadsnivå för pilotgrupperna, för lång tid framöver, vilket också hjälper till att lösa de ev sparkrav som kan följa av olika refinansieringslösningar med villkorade sparbeting från ägare.

Tillfälliga eftergifter från pilothåll måste alltså kombineras med att uppsägningar och degraderingar undviks eller minimeras, annars tappar sådana insatser helt och hållet sin mening.

Magnus Lestander
Vice ordförande SPF