Som vi ser det...

Pandemiläge

De dagliga uppdateringar som nu varat i över sju månader om utvecklingen av Covid-19-pandemin är fortsatt toppnyhet bland medier i Sverige. Varje dödsfall, varje uppdatering av intensivvårdade patienter och varje uppdatering av antal nya smittfall som konstaterats i landet rapporteras i ett ständigt flöde av i princip alla medier.

Hur flygtrafiken påverkats är naturligtvis inga nyheter för er som dagligen följer utvecklingen i vår bransch. Den marknad som fanns kort efter det att nedstängningar och avrådan mot resor infördes var i princip reducerad till nödvändig infrastruktur, om ens det.

Sedan mars har kunskapsläget vad gäller pandemin och det virus som sprids i samhället förbättrats markant. Under sommaren har smittspridningen avtagit i stora delar av Europa och vi har sett att länder försiktigt öppnar upp sina gränser, men i skrivande stund kan ett trendbrott skönjas i ett flertal länder där smittspridningen ökat igen.

Även om restriktioner och regleringar fortsatt vidtas under hösten är det inte många bedömare som tror att situationen som den såg ut i april och maj för flygtrafiken kommer att bestå. Människor vill resa och människor behöver mötas även under och efter innevarande pandemi och då gäller det för flygbolagen att anpassa sitt kunderbjudande med nya strategier att hantera detta.

Trots det är det naturligtvis en ohållbar situation för många av världens flygbolag. När över 90 procent av intäkterna försvinner mer eller mindre över natt ser balansräkningen snabbt oerhört dyster ut. Detta trots att branschen som helhet kommer från den mest lönsamma tioårsperioden någonsin, i absoluta termer.

Behoven för rekapitalisering av de allra flesta flygbolag har redan kommunicerats och nyemissioner har genomförts bland ett flertal av de största bolagen i Europa. Visserligen kan innevarande kris knappast jämföras med relativt normala konjunkturnedgångar, men det är likväl slående att många flygbolag redan efter ett par veckor stod helt handfallna och utan medel att betala sina fasta och löpande kostnader.

Kriser för flygbranschen avlöser varandra med jämna mellanrum men trots det var beredskapen i branschen för en kraftig nedgång i stort obefintlig.

Branschens totala tillväxt under de senaste decennierna har varit stark. Med en fördubbling av flygtrafiken ungefär vart tionde år de senaste decennierna har den årliga tillväxten varit betydligt starkare jämfört med BNP i industrialiserade
länder. Biljettpriser för flygresor har under samma period fallit kraftigt i reala termer.

Men trots att sektorn som helhet haft en stark lönsamhet har flygbolag över hela världen kontinuerligt drabbats av ekonomiska bekymmer. Något större problem verkar det dock sällan vara att locka till sig kapital och investerare till framförallt nystartade flygbolag.

Löften om snabb tillväxt och hög avkastning på investerat kapital, inte minst vad gäller ”flygbolag” som egentligen kan sägas vara researrangörer, verkar locka till investeringar i branschen. Med nästintill all fokus på pris och där blixtsnabba algoritmer kan scanna nästan all världens flygbiljetter och sortera utifrån lägsta biljettpris, har möjligheterna att ta marknadsandelar genom att konkurrera med lågt pris varit goda.

Prispress på biljetter har oundvikligen lett till att flygbolagen på marknaden tvingats till effektiviseringsåtgärder. Att minska kostnader har varit en del av vd-orden i de flesta marknadsrapporter som noterade flygbolag gett ut under mycket lång tid.

Att pressa kostnader har för många flygbolag inte lett till högre vinster, vilket inte är särskilt anmärkningsvärt då konkurrensen knappast stillasittande tittat på och låtit en aktör dumpa såväl priser som kostnader.

För konsumenterna och för ”connectivity” har utvecklingen inte minst i EU gynnat konsumenterna och medborgarna. Det är inte heller överraskande att just denna utveckling applåderats av ledande politiska företrädare i EU och att åtgärder som
riskerar att vända på den utvecklingen, som exempelvis stärkta rättigheter för arbetstagare i luftfarten, lyst med sin frånvaro.

Istället har EU-kommissionen gång på gång uttryckt sin belåtenhet med att EU-medborgare till låga priser kan transportera sig mellan unionens länder.

De senaste veckorna har nyheter avlöst varandra om krav från flygbolag på sina anställda att långsiktigt försämra villkoren för att öka möjligheterna till överlevnad och fortsatt drift när efterfrågan från marknaden återkommer. Dessvärre kan vi redan se hur ett flertal flygbolag har kunnat dra nytta av krisen och genomfört försämringar av sina avtal. På vissa håll närmast ensidigt då en facklig motpart saknats och i andra fall med fackföreningens medgivande där man accepterar bilden av att försämrade villkor skulle vara en nödvändighet för att säkra flygbolagets överlevnad.

Där ett flygbolag lyckas pressa igenom lönesänkningar om 20 procent, kräver ett annat 30 procent för att fortsatt kunna konkurrera. Ett tredje bedömer att 40 procent är det som krävs och spiralen nedåt är ett faktum.

Personalens villkor är sällan, om ens någonsin, den avgörande faktorn för om ett flygbolag kan överleva eller inte. Ett flygbolag som redovisar tvåsiffriga förlustmarginaler och där pilotkostnaden understiger 6 procent av omsättningen kommer inte att vända till vinst om så piloterna skulle jobba gratis.

Villkoren för piloter i Europa och världen har sett en viss återhämtning under de senaste tio årens högkonjunktur. Trots det är lönerna i många flygbolag inte ens tillbaka på den nivån de nominellt befann sig på i början av 00-talet.

Historien visar att de villkor som försämras i en djup kris inte återkommer under en starkare konjunktur när vinsterna i flygbolagen ökar igen. Istället riskerar villkor som går förlorade idag att förbli förlorade fram till nästa nedgång och kris. Och att den cykliska flygbranschen skulle förskonas från ytterligare kriser inom nästa tioårsperiod är helt enkelt inte sannolikt.

Martin Lindgren
Ordförande i SPF:s Föreningsstyrelse